رئيس «نقل البرلمان» لـ«صدى البلد»: القوات المسلحة ضمن لجنة لإدارة السكة الحديد.. تطوير الخطوط يحتاج 750 مليون دولار.. تغليظ عقوبات التهرب من تذاكر القطارات.. والحوادث ستتكرر «فيديو وصور»

رئيس «نقل البرلمان» لـ«صدى البلد»:

نحتاج ميزانية دولة لتطوير مرفق السكة الحديد

السكة الحديد أكثر وسائل المواصلات أمنا في مصر

الإهمال وقلة الموارد سبب تكرار الحوادث

نعمل على تطوير السكة الحديد بقانوني «القطاع الخاص والسفر»

350 مليون مسافر بالسكة الحديد سنويا

50 مليار جنيه خسائر بالسكة الحديد

قيمة التذكرة 15% من التكلفة الفعلية

7 ملايين متر مربع من أراضي هيئة السكة الحديد قابلة للاستثمار

إلغاء الدرجات بالقطار لتصبح جميعها درجة أولى

إنشاء بوابات إلكترونية بالسكة الحديد لتقليل معدلات التهرب من ثمن التذاكر

«لم تكن الأولى ولن تكون الأخيرة » بهذه الكلمات علق النائب هشام عبدالواحد، رئيس لجنة النقل والمواصلات بالبرلمان، على حادثة قطار المناشي بالبحيرة التي أسفرت عن مصرع 19 شخصا وإصابة العشرات من الركاب متوقعا تكرار حوادث القطارات طالما أن الإهمال مستمر.

وأوضح عبدالواحد في حواره لـ«صدى البلد»، أن حوادث السكة الحديد ترجع إلى الإهمال الناتج عن العنصر البشري وقلة الموارد المالية اللازمة لتطوير القطاع، مؤكدا أن اللجنة وضعت خطة شاملة للحد من حوادث القطارات بجانب دراسة زيادة سعر تذكرة السكة الحديد. فما هي هذه الخطة؟ وما حقيقة خصخصة هيئة السكة الحديد؟ وما موقف البرلمان من قرار زيادة التذكرة؟ سيجب رئيس لجنة النقل على هذه الأسئلة وغيرها في سياق الحوار التالي..

في البداية.. حدثنا عن خطة اللجنة لتطوير السكة الحديد؟

منذ اليوم الأول في دور الانعقاد الثالث ونحن نعمل على تطوير مرافق النقل خاصة مرفق السكة الحديد حيث وضعت اللجنة خطة لتطوير القطاع تضم عددا من مشروعات القوانين، أبرزها مشروع قانون يسمح للقطاع الخاص بالمشاركة في تطوير السكة الحديد والذي وافق عليه البرلمان مؤخرا، فضلا عن مناقشة مشروع قانون السفر والذي يناقش من قبل النواب حاليا.

ما تقييمك لدور وزارة النقل في إدارة ملف السكة الحديد؟

لم يكن يجرؤ أحد من قبل على اقتحام ملف تطوير مرافق النقل خاصة السكة الحديد لكن الإدارة السياسية الحالية نجحت في اقتحام هذا الملف وهو ما انعكس على أداء وزارة النقل ورغبتها في تطوير المرفق فهذه الرغبة لم تكن موجودة من قبل فمرفق السكة الحديد يحتاج مليارات الجنيهات، نحن نتحدث عن ميزانية دولة.

حوادث قطارات السكة الحديد زادت مؤخرا.. فما السبب؟

حوادث القطارات بالسكة الحديد وآخرها قطار المناشي بالبحيرة تأتي لسببين أولهما وأهمها الإهمال وهو ما حذرت منه اللجنة مرارا وتكرارا فهذه الحادثة (قطار المناشي) لم تكن الأولى ولن تكون الأخيرة اذا استمر الإهمال بالسكة الحديد، أما السبب الثاني فيرجع إلى ضعف الميزانية اللازمة لتطوير القطاع في ظل الضغط الذي تشهده القطارات مؤخرا.

ومنذ 1950 حتى تاريخنا هذا لم يحدث تغيير فى طول الشبكة والتى تبلغ 5200 كم، والتى كانت تنقل 440 رحلة يوميًا بواقع 10 -12 مليون راكب سنويًا، وفى عام 1970 تنقل نفس الشبكة 490 رحله بواقع 22-25 مليون راكب، وحاليا وصلت عدد الرحلات اليومية 922 بواقع 350 مليون راكب سنويا، وهذه مشكلتنا الحقيقة.

وما وضع هيئة السكة الحديد حاليا ؟

السكة الحديد هيئة اقتصادية لها أرباح وعليها خسائر، لكنها شهدت خسائر مرتفعة في الفترة الأخيرة وصلت إلى 50 مليار جنيه تقريبا، كما لم توجد خطة تطوير حقيقية من قبل، فكانت المشكلات تعالج بطريقة جزئية أما الآن أصبح لدينا خطة تطوير كلية وشاملة.

ثورة التطوير في السكة الحديد تقوم على محورين؛ الأول متمثل في تطوير البنية الأساسية بالتشغيل والصيانة وتطوير المحطات والإشارات والخطوط والفلنكات والقضبان.

أما الثاني والأهم فيشمل البنية البشرية والتي بحاجة إلى إعادة هيكلة جديدة من عمال مدربين وهو غير متوافر حاليًا، فأغلب العاملين بالسكة الحديد تصل أعمارهم إلى 50 سنة فيما فوق، منهم محصلين "والمهنة دي محتاجة نشاط" وتطوير هذا المحور يستهدف تقليل العنصر البشري.

كيف سيتم التعامل مع العنصر البشري؟

«كلما قل تدخل العنصر البشري كلما قلت الحوادث» تسعى الدولة لتطبيق هذه القاعدة من خلال منظومة الاشارات التي تم الإعلان عنها وهي نظام إلكتروني يستخدم في التحويلة وتغيير مسارات القطارات بدلا من العامل البشري.

وبدأت الدولة بالفعل في تطوير 750 كيلومتر للعمل بنظام الإشارات على خط الصعيد وتبلغ تكلفة تطوير الخط الواحد مليون دولار مما يشكل عبئا على موارد الدولة، فنحن بحاجة إلى 750 مليون دولار لتطوير الخطوط بنظام الإشارات هذا بجانب تطوير عربات القطارات والجررات.

وكيف سيتم القضاء على أزمتي التمويل والإدارة؟

«القطاع الخاص هو الحل» ولهذا قامت لجنة النقل بتعديل قانون انشاء السكة الحديد الصادر عام 1980، لإشراك القطاع الخاص في إدارة وصيانة وإنشاء كل ما يتعلق بهيئة السكة الحديد وتشغيلها، وهذا الأمر يعد بمثابة انطلاقة وخطوة غير مسبوقة سيتحدث عنها العالم، فالقطاع الخاص ستكون له البطولة في تطوير لسكة الحديد.

هل يعني ذلك خصخصة السكة الحديد؟

الحديث عن خصخصة السكة الحديد "كلام تهويل" وغير صحيح فهناك ضوابط وآليات ستحدد عمل وسلطة القطاع الخاص، لن تكون له السلطة المطلقة وسيباشر عمله تحت عباءة وإشراف الدولة.

هل القطاع الخاص كافٍ لتمويل القطاع؟

ليس كافيا لذلك نسعى إلى توفير جهات تمويلية لتطوير هيئة السكة الحديد من خلال مستثمرين جادين سواء مصريين او اجانب، هذا بجانب الاتفاقيات والمنح الدولية التي وافق عليها البرلمان ومنها اتفاقية شراء 100 جرار بثمن 290 مليون يورو، كما تم توقيع عقود صيانة لـ81 جرارا تم استيرادهم عام 2008 وتوقفوا عن العمل لعدم وجود صيانة.

كما نبحث عن التمويل الذاتي من خلال الدعايا والإعلانات بالسكة الحديد واستغلال أراضي الهيئة والتي تصل إلى 192 مليون متر مربع القابلة للاستثمار منهم 7 ملايين، هذا بجانب وضع سعر عادل للتذكرة والبحث عن قروض ومنح للتطوير، وهناك مفاوضات دائرة باللجنة لتقليص ديون الهيئة لتتمكن من سدادها.

ما موقف البرلمان من زيادة ثمن تذكرة السكة الحديد؟

قرار زيادة أسعار تذكرة السكة الحديد مقدم من الحكومة وليس البرلمان ولم يطبق حتى الآن فلا يزال قيد المناقشة، وإن طُبق سيتم مراعاة البعد الاجتماعي للموظفين والأطفال ومحدودي الدخل، وأطمئن الراكب بأنه سيحصل على مستوى خدمة جيد مقابل الزيادة فاللجنة تحرص على إلغاء الدرجات بالقطار لتصبح جميعها درجة أولى لجميع المواطنين فلن توجد درجة ثانية أو ثالثة.

ويهدف القرار إلى وضع سعر عادل لتذكرة السكة الحديد، حيث تمثل قيمة التذكرة 15% من التكلفة الفعلية «فيه تذاكر لحد دلوقتي بجنيه.. سعر تذكرة قطار منوف-القاهرة جنيه وربع والناس بتتهرب من الدفع».

هل للبرلمان الحق في منع الوزير من زيادة سعر التذكرة؟

ليس من حق البرلمان منع الوزير من أداء دوره التنفيذي لكن لدينا الحق في ممارسة دورنا الرقابي من خلال الأدوات الرقابية اللاحقة طبقا للقانون والدستور «القرار بيطلع واحنا بعد كده نمارس مهامنا الرقابية وننتقده بطلبات احاطة واسئلة واستجواب».

كيف تستفيد الدولة من زيادة ثمن التذكرة في ظل ارتفاع معدلات التسريب؟

لدينا أزمة في تحصيل تذاكر القطارات والعديد من الركاب يتهربون من دفع ثمن التذكرة، الأمر الذي أدى إلى «ارتفاع معدلات التسريب»، لذلك تعكف اللجنة حاليا على تعديل قانون السفر لتغليظ عقوبات التهرب وفرض غرامات على المخالفين، فضلا عن تقديم مقترح بإنشاء بوابات الكترونية تستخدم لعبور ركاب السكة الحديد بواسطة التذكرة.

الوزير صرح للنواب بأن السكة الحديد وسيلة أمنة تماما.. فما تعقيبك؟

مازالت السكة الحديد أكثر وسائل المواصلات أمنا في مصر حتى الان، بدليل أن معدل حوادث النقل البري يفوق معدل حوادث القطارات، حيث يبلغ معدل حوادث «البري» 500 حادثة في السنة تقريبا وضحاياها أضعاف ضحايا القطارات، والحديث عن سلامة السكة الحديد لا يعني عدم تطويرها فهناك –كما ذكرت من قبل- رغبة ملحة في تطوير هذا القطاع بتوجيهات من الرئيس لمعالجة الخلل الفوري في السكة الحديد بتقليل عدد الرحلات وتخفيف السرعات وإلغاء بعض المزلقانات.

متى سيشعر المواطن بتحسن الخدمة؟