خبراء.. تطوير «السكة الحديدية» يحتاج إلى شريك من القطاع الخاص

تستخدم غالبية الدول الأجنبية أنظمة حديثة ومتطورة فى القطارات للحد من وقوع حوادث تصادم القطارات وخروجها عن خطوط سيرها على القضبان الحديدية، وللحد أيضًا من الاختراق غير المصرح به لمواقع العمل ومرور القطارات على القضبان، على عكس منظومات القطارت فى مصر والتى أصبحت متقدمة فى حصد أرواح المواطنين يومًا بعد يوم.

 بدورها استطلعت «التحرير» آراء خبراء النقل في محاولة للوقوف على الأسباب الرئيسية لتلك الحوادث المتكررة، وعرض الحلول التي يمكنها المساهمة في تطوير هيئة السكك الحديدية فى مصر.

9200 كم طول السكك الحديدية فى مصر

أنا عشت باليابان 17 سنة شاهدت خطوطا للسكك الحديدية لم تكن موجودة حول العالم، بهذه الكلمات بدأ الدكتور ابراهيم مبروك، أستاذ هندسة النقل والمرور بجامعة الأزهر حديثه لـ«التحرير»، وتابع: "عشان نطور السكك الحديدية لا بد أن يكون هناك إدارة لها رؤية تعمل على تدريب السائقين وأيضًا تدريب لعامل التحويلة وكذلك الإشارات". 

وأضاف "مبروك" أنه لا بد من إلغاء العامل البشرى فى التعامل مع السكك الحديدية، لافتًا إلى أن التحويلات لا بد أن تعمل بنظام أتوماتيكي أو ما يطلق عليه فى دول الخارج "أمنجى أوتوماتيك"، مشيرًا إلى أن التشغيل اليدوي تنتج عنه أخطاء كثيرة أما التشغيل الأتوماتيك فيصعب وجود أخطاء فيه، على سبيل المثال "نظام تشغيل مترو الأنفاق".

وأشار إلى أن الحل الأفضل والأسرع هو دخول القطاع الخاص لتنظيم هذا القطاع، فعلى سبيل المثال فى الخارج، شركات القطاع الخاص تستخدم خطوط السكك الحديدية الحكومية فى مقابل مادى يدفع للهيئة الحكومية، لافتًا إلى أن "طوكيو فى اليابان" توجد بها 12 شركة قطاع خاص تعمل فى مجال السكك الحديدية، وأردف قائلًا: "ليه مانعملش زى اليابان".

لا بد أن يكون هناك شريك للحكومة

"بنسمع من سنين عن تطوير السكك الحديدية فى مصر وحتى الآن لم ينفذ شيء على أرض الواقع"، بهذه الكلمات المؤلمة قال النائب محمد أبو الغول وكيل لجنة حقوق الإنسان بمجلس النواب لـ«التحرير»، متابعًا أنه لا بد أن يكون هناك شريك للحكومة من القطاع الخاص للعمل على تطوير الهيئة بدلًا من الإهمال الذى يحصد أرواح المواطنين الفقراء والغلابة، مشيرًا إلى أن القطاع الخاص سيقوم برفع أسعار التذاكر ولكن سيكون هناك تخفيضات لأصحاب الدخل المتوسط.

وأضاف "الغول" أن القطاع العام له سياسة معينة تشيع بأنها تؤدى خدمة، ولكن العكس صحيح، ولم تكن هناك أى تطورات حقيقية فى هذه الهيئة السنوات الماضية وسقط آلاف المواطنين نتيجة الإهمال المستمر داخل هذه الهيئة، مشيرًا إلى أن هيئة السكك الحديدية تعتبر من أهم الهيئات الموجودة داخل الدولة والتى يتوافد عليها ملايين المصريين يوميًا.

فساد إدارى وليس خطأ فاسدا

أما اللواء اللواء سعيد طعيمة، مدير الإدارة العامة للنقل والمواصلات، فقال لـ«التحرير» إن الخطأ الموجود داخل هيئة السكك الحديدية خطأ إدارى، لافتًا إلى أنه لو وجدت إدارة جيدة تستمع للسؤال وشكاوى المواطنين ومسؤولة عن الإدارة بطريقة صحيحة ستصبح هيئة السكك الحديدية من أفضل هيئات السكك الحديدية حول العالم.

كانت وزارة التضامن الاجتماعى قد قررت صرف 50 ألف جنيه، تعويضًا لأسر كل حالة وفاة أو حالة عجز كلي، من ضحايا حادث قطارى البحيرة، و20 ألف جنيه يتم صرفها من حساب الإغاثة بوزارة التضامن و30 ألف جنيه من المجمعة التأمينية لسكك حديد مصر، هذا هو حال ضحايا حوادث القطارات فى مصر.

250 مليار جنية تكلفة تطوير السكك الحديدية 

قال النائب محمد بدوي دسوقي، عضو لجنة النقل بمجلس النواب، إن قطاع السكة الحديد لم يشهد أي تطوير من عام 1950، لافتًا إلى أنه ينقل أكثر من مليون مواطن يوميًا بواقع 963 رحلة قطار فقط، ويجب السماح للقطاع الخاص بالشراكة في قطاع السكة الحديد، كما فعلت الصين التي يحكمها المذهب الاشتراكي، مشيرًا إلى أنه يجب تطوير مرفق السكة الحديد حتى يقدم خدمات بشكل أفضل ويدر أرباحًا تقدر بمليارات الجنيهات على مصر، وأردف قائلًا: "أما تكلفة تطويره فتبلغ نحو 250 مليار جنيه".

عادت السكة الحديد لتمارس عادتها فى حصد الأرواح، ولم تكن بداية الألفية الثانية أفضل حالًا من التسعينيات، ففى فبراير 2002 تعد حادثة قطار الصعيد التى وقعت بالعياط الأسوأ من نوعها فى تاريخ السكك الحديدية المصرية، حيث راح ضحيتها أكثر من 350 مسافرًا بعد أن تابع القطار سيره لمسافة 9 كيلومترات والنيران مشتعلة فيه، وهو ما اضطر المسافرون للقفز من النوافذ ولم توضح الدولة حصيلة رسمية بالعدد النهائى للضحايا، والتى تشير الأقاويل إلى أنها تجاوزت 1000 حالة وفاة.

وعلى غيرالعادة استطاعت السكة الحديد أن تظل أربع سنوات دون إراقة الدماء، لتعود بعد ذلك وتسجل أكبر عدد من الحوادث فى عام واحد، ففى فبراير 2006 شهدت الإسكندرية اصطدام قطارين، مما أدى إلى إصابة نحو 20 شخصا، وشهد نفس العام بالشرقية اصطدام قطار الشحن بآخر بإحدى محطات قرية الشهت بمحافظة الشرقية، مما أدى إلى إصابة 45 شخصا.

ثم فى أغسطس 2006 اصطدم قطاران أحدهما قادم من المنصورة متجها إلى القاهرة والآخر قادم من بنها على نفس الاتجاه، مما أدى إلى وقوع تصادم عنيف بين القطارين، واختلفت الإحصاءات عن عدد القتلى حينها، حيث ذكر مصدر أمنى أن عدد القتلى بلغ 80 قتيلًا وأكثر من 163 مصابا، بينما قالت وكالة أنباء الشرق الأوسط الرسمية إن 51 لقوا حتفهم، فى حين ذكرت إحدى القنوات الفضائية أن عدد القتلى بلغ 65 قتيلا.

ولم يمض عام حتى عاد الإهمال ليضرب من جديد فى يوليو 2007، حيث اصطدم قطاران شمال مدينة القاهرة، وراح ضحيته 58 شخصا كما جرح أكثر من 140 آخرين، ثم حادث أكتوبر 2009 بتصادم قطارين فى منطقة العياط أدى إلى مقتل 30 شخصا وإصابة آخرين.

أما فى نوفمبر 2012 اصطدم قطار تابع لسكك حديد مصر بحافلة مدرسية بقرية المندرة التابعة لمركز منفلوط بمحافظة أسيوط، راح ضحيته نحو 50 تلميذًا، إضافة إلى سائق الحافلة ومدرسة.