10 أسباب لانهيار «سكك حديد مصر»

رغم أنها تعد ثانى أقدم سكة حديد فى العالم، وأكبر شبكة موجودة فى الشرق الأوسط، والعالم العربى، إلا أن سكك حديد مصر تتصدر ترتيب حوادث القطارات فى العالم، مثلما تتصدر حوادث السيارات نفس الترتيب، وتتعدد أسباب كوارث القطارات والنتيجة واحدة، موت مئات المواطنين على القضبان، ورغم تكرار نفس الحوادث بصورة مستمرة، إلا أن المسئولين عن قطاع النقل بشكل عام، وقطاع هيئة السكة الحديد بشكل خاص، يهملون ملف إصلاح السكة الحديد ويغضون الطرف عن عدم تطبيق اشتراطات الأمن والسلامة، بكل قطاعات السكة الحديد. وترصد «الوطن» من خلال لقاءاتها مع العاملين بالسكة الحديد بالقطاعات المختلفة 10 حقائق موجودة بكل خطوط الهيئة تتسبب فى تكرار وقوع الحوادث، وتحتاج إلى حلول جذرية، وكلها تتعلق بإحلال وتجديد عناصر البنية التحتية، مثل ضرورة استبدال الجرارات التى انتهى عمرها الافتراضى بجرارات جديدة، مع تشغيل أجهزة التتبع «جى بى إس» المعطلة، وتفعيل نظام الأمان بجهاز «ATC» وتحديث أجهزة الإشارة والسيمافورات، وتطبيق اشتراطات السلامة فى صيانة القضبان، ومراعاة تدبيش السكك بأحجار صغيرة ولحام القضبان بمواد مطابقة للمواصفات وتوفير قطع الغيار، وتنفيذ الصيانة وفقاً للمواصفات القياسية، بالإضافة إلى تقليل الفجوة بين رواتب كبار الموظفين والفنيين والسائقين.

1 انتهاء العمر الافتراضى للجرارات

جرارات «الهينشل» الألمانية سبب استمرار تشغيل السكة الحديد حتى الآن

رغم شراء مصر جرارات جديدة فى نهاية العقد الأول من الألفية الثانية من الولايات المتحدة الأمريكية، إلا أنها لا تعمل حالياً على خطوط السكة الحديد، ويتم الاعتماد فقط على الجرارات الألمانية القديمة التى تم توريدها إلى الهيئة فى بداية السبعينات من القرن الماضى، هاشم رابح، 50 سنة، قائد قطار، يعمل فى هيئة السكة الحديد منذ ربع قرن، وعايش معظم الحوادث الكبرى التى وقعت فى السكة الحديد فى العقدين الأخيرين، يقول «جرارات الهينشل الألمانية سبب استمرار السكة الحديد حتى الآن، وصفقة جرارات وزير النقل الأسبق محمد منصور فى 2009، بها شبهة إهدار مال عام، لأن الجرارات بها عيوب فنية كبيرة، مثل وزنها الثقيل الذى يبلغ 140 طناً، والتربة فى الدلتا والوادى رخوية لا تستطيع تحمل هذا الوزن الثقيل، ويبلغ وزن جرارات الهينشل 121 طناً، أما كابينة الجرار فلا تتناسب مع طبيعة التشغيل، والأهم من ذلك وجود مشكلات فنية فى عجلات الجرار، لأنها تتعرض للشرخ إلى نصفين، بسبب رداءة المعدن المستخدم فى تصنيع البواجى، والكمبروسر ودائرة الهواء فى الجرار رديئة وتتعرض الشنابر للتسلخ بسبب رداءة الفلاتر الورقية غير مطابقة للمواصفات، حيث تساعد فى إدخال الأتربة الناعمة إلى الموتور»، ويضيف «هاشم»: «قيمة صفقة الجرارات الأمريكية وصلت 2 مليار جنيه، وعددها 120 جراراً، وللأسف الهيئة اشترتها دون عقود ضمان فى الصيانة، وعملت هذه القطارات لمدة 9 شهور فقط، بعد توريدها عام 2009، قبل تحويلها للعمل فى قطارات البضائع على نطاق ضيق، ويوجد 460 جراراً مؤهلة للسير، لكن لا يعمل منها حالياً سوى 260 جراراً فقط، وكلها بلا أجهزة تحكم، وهذه الجرارات القليلة تشغل 900 رحلة يومياً، وهذا ضغط كبير على الجرارات القديمة، حيث تعود الجرارات من حيث أتت فور وصولها إلى محطاتها الأخيرة بعد تركيبها على قطارات أخرى.

2 نقص حاد فى قطع الغيار

تغيير الجرارات فى آخر لحظة بسبب تلف الدوائر الكهربائية وعدم وجود «سرينة»

يقول خالد محمد، سائق قطار منذ أكثر من 20 عاماً: فى بعض الأحيان نضطر إلى تغيير الجرار فى آخر لحظة بسبب عدم وجود قطع غيار متوفرة فى المخازن، ويقوم عمال الصيانة فى بعض الأحيان بنقل بعض القطع من الجرارات الموجودة تحت أيديهم وتركيبها فى الجرارات التى يأتى دورها فى الانطلاق، وذات مرة كنت أقود جراراً إسبانياً تم إيقافه عن العمل لعدم وجود زيت خاص به، وورش الصيانة لا يتوافر بها أحياناً «الشرنوبة»، وهى نوع من أنواع الدوائر الكهربائية تتآكل مع الوقت، ويتم نقلها عبر الجرارات المختلفة قبل خروجها للعمل، نتوقف عن العمل أحياناً بسبب عدم وجود سارينة فى القطار، أو عدم توافر جوان كاوتش بها، أو لعدم توافر زيت التشغيل. فيما اشتكى بعض عمال ورش الصيانة بالتبين والسبتية من عدم توافر قطع الغيار اللازمة لإصلاح الجرارات الموجودة فى ورش الهيئة منذ أكثر من 7 سنوات، وتحتاج لصيانة فقط حتى تعمل من جديد، رغم حاجة الهيئة إليها الآن.

عمال الصيانة لا يغيرون الزيت لكنهم يقومون بتزويده مما يؤدى إلى تسليخ الشنابر

توجد ورش صيانة متعددة بالقاهرة والأقاليم، لكن ورشة فرز «أبووافية» بالقاهرة تعد الأكبر والأضخم فى الهيئة، وهى تقوم بإصلاح وتجديد وصيانة الجرارات بمختلف أنواعها، وتعتبر من أقدم الورش بهيئة السكك الحديدية، وأكبر الورش المتخصصة فى الصيانة والتجهيز اليومى للجرارات والعربات المكيفة، حيث تبلغ مساحتها نحو 235 فداناً، وتتكون من 5 ورش رئيسية هى، الجرارات، والعربات الإسبانى، والعربات الفرنساوى، وعربات النوم، وعربات توليد القوى.

يقول عبداللطيف محمد، 50 سنة، فنى صيانة بورشة أبووافية: «بعض قطع الغيار الموجودة حالياً فى المخازن غير مطابقة للمواصفات، ولا تناسب هذه الجرارات أحياناً، لأن معظم دول العالم لا تستخدم قطارات الديزل حالياً، بعد استخدام القطارات الكهربائية، يضيف «عبداللطيف» قائلاً: «فى ورش الصيانة أيضاً لا يقوم العمال بتغيير زيت الجرار، مثلما يحدث فى السيارات عند السير لعدد كيلومترات معينة، لكنهم يقومون بتزويده فقط، ما يؤثر على سلامة الجرار ويؤدى إلى تسليخ الشنابر، وتفويت الجرار، وفى النهاية يخرج الزيت مع العادم، كما يقومون بعمل كبارى على أجزاء الجرار الأتوماتيكية حتى يكون صالحاً للسير»، ويتابع «إزالة أجزاء من عجلات القطار أثناء الصيانة تؤدى إلى صغر حجم قطر العجلة وتآكلها لأكثر من 3 سم، وهذا يتسبب فى تسجيل سرعة وهمية زائدة على الصندوق الأسود بالجرار، فإذا كان السائق يسير بسرعة 110 كيلومترات فى الساعة فإن الجهاز يسجل سرعة قدرها 155 كيلومتراً، وبالتالى تتم إدانة السائق عند حدوث أى كارثة، ويتم اتهامه بأنه تجاوز السرعات المقررة مع أنه لا يسير إلا بناء على إشارة السيمافورات الخضراء، كما تؤدى كثرة نحت الإطار الحديدى إلى تنعيم العجلات للجرار، ما يؤدى إلى سقوطه من التحويلات وخروجه من القضبان.

المنطقة الواقعة بين كفر الزيات والإسكندرية تشهد أعطالاً متكررة للسيمافورات والإشارات

«اللوائح لا تسمح بوجود 3 قطارات دفعة واحدة على قسم بلوك واحد، وقسم البلوك الذى وقعت فيه الحادثة مسافته 5 كيلومترات، مع أنه من المفترض وجود قطار واحد فى كل بلوك، كما أن المنطقة التى وقعت بها الحادثة لا يوجد بها سيمافورات بشكل كاف بسبب سرقتها بعد ثورة يناير ومع أنه تم تركيبها مجدداً، إلا أنها سُرقت من جديد» وفقاً لأحد قائدى القطارات بخط القاهرة الإسكندرية، الذى أضاف: فى حادث قليوب الشهير فى عام 2006 كانت إشارة السيمافور خضراء وبالتالى تقدم زميلنا ولم ير القطار الذى اصطدم به بسبب الشبورة، وفى السرعات العالية لا يتوقف القطار بسرعة، لأنه يحتاج إلى 1000 متر على الأقل، إذا تعطل السيمافور سيعطى للسائق إشارة حمراء، وسيكون موظف البلوك على علم بأن السيمافور لا يعمل وعليه فتح السكة للقطارات بشكل يدوى وعلى مسئوليته، وسيسلم السائق أمراً كتابياً بالمرور، لأن السيمافور عطلان، وتعتبر المنطقة الواقعة ما بين كفر الزيات والإسكندرية من أكثر المناطق التى توجد بها مشكلات بالسيمافورات، لأن بعضها معطل والآخر غير موجود، والمنطقة التى وقعت بها الكارثة الأخيرة فى الإسكندرية، تعتمد على نظام قسم البلوك وليس التقاطر والإشارات مثل باقى الخط».

5 تعطل أجهزة الأمان والتتبع

«الهيئة» قامت بتعطيل دوائر الأمان من جهاز الـ ATC ولم تشغل جهاز التتبع حتى اليوم

يقول خالد فؤاد، 50 سنة، قائد قطار منذ ربع قرن، بنبرة مرتفعة ممزوجة بالحزن: «جميع وسائل الأمان بالجرارات لا تعمل، وأولها جهاز الـA.T.C، وهو جهاز التحكم الآلى بالقطار، وهو مثل الصندوق الأسود فى الطائرات، وهو الفيصل بين السائق والهيئة فى حال إحالة الأول لجهات التحقيق مثل النيابة العامة، هذا الجهاز يعمل لكن دون فائدة لأن الهيئة خربته وعطلت دوائر الأمان به، حيث قامت بإلغاء سرينة إنذار البلبل الذى كان يسمعه السائق، ثانياً قامت بإلغاء دائرة الأمان على الجهاز نفسه عند تجاوز السرعة المقررة أو تجاوز سيمافور الخطر، مما يؤدى إلى عدم ربط القطار أو إيقافه بسرعة من أجل حماية ممتلكات الهيئة وأرواح المواطنين، ويجب محاكمة المتسبب فى تعمد تخريب هذا الجهاز»، يوضح قائد القطار قائلاً «التعليمات واللوائح تنص على عدم خروج القطار وهذا الجهاز معطل، وإن كان ببعض دوائره عطل يجب على السائق ضم جرار آخر بدلاً من الجرار الذى لا يعمل عليه الجهاز، لكن السائق لا يجد مفراً من العمل والانطلاق بالجرار حتى لا يُوقع ضده أى جزاء، ويقع تحت طائلة قانون الامتناع عن العمل، ويضطر السائق للخروج بالقطار من أجل لقمة العيش وارتفاع الأسعار، وهو على يقين أن الجرار الذى خرج به ليس مؤهلاً للسير بنسبة 100% وبه مشكلات كبيرة قد تؤدى إلى تعطله فى أى وقت وحدوث كوارث»، ويضيف فؤاد قائلاً «تم إدخال جهاز الـ G.P.S إلى المرفق فى عام 2006 بعد كارثة قليوب، من أجل تتبع حركة القطارات وتطوير المرفق، ورغم إنفاق ملايين الجنيهات على تلك الأجهزة، فإنها لم تعمل حتى وقتنا هذا، ويبلغ ثمن الجهاز الواحد فى كل جرار نحو 250 ألف جنيه، ونتدرب عليه كل عامين أثناء دورة التدريب الاعتيادية، لكن لم يتم تشغيله إطلاقاً، وهذا يعد إهداراً للمال العام، هو موجود فى الجرار، لكنه لا يعمل ولا يتم استخدامه، وفى حالة تشغيل هذا الجهاز فإنه سيقوم بتحديد مكان القطار وإذا تعطل سيقوم الملاحظ بغرفة التحكم بالاتصال بالقطارات الأخرى على السكة لتفادى وقوع حوادث، لأن الجهاز الواحد به شريحتا هاتف محمول لشركتين مختلفتين، بجانب اتصاله بـ4 أقمار صناعية، وإذا كان هذا الجهاز يعمل سيتم عمل رباط سريع على دائرة الهواء الموجودة به إلكترونياً مثل قطارات مترو الأنفاق.

عمليات اللحام غير دقيقة لأن الشحنات غير مطابقة للمواصفات

رغم قيام الهيئة القومية للسكك الحديدية بالتعاقد مع شركة فرنسية لإعادة تأهيل القضبان والفلنكات على خط الطوالى بالإسكندرية، بقيمة 25 مليون جنيه للكيلو الواحد، إلا أن السكة لا تزال تعانى من مشكلات كثيرة جداً. سيد محمود سويدان، فنى أول هندسة سكة، يقول بنبرة غاضبة: «تواجه الهيئة العاملين الذين يبلغون عن المشكلات بنوع من التعسف وتوقفهم عن العمل، بينما ترحب فقط بمن يوافقها على الاستمرار فى الأخطاء، لكن الكوارث والحوادث التى تقع يومياً لا تكشف هؤلاء القيادات، لو عندى جرار كويس مش هيقدر يمشى على سكة متهالكة، لكن الجرارات سيئة والسكة أسوأ، فعمليات اللحام لا تتم بالمواصفات القياسية وتؤدى إلى حدوث مشكلات كبيرة، والراكب العادى يستطيع كشف عيوب السكة من خلال ملاحظته لاهتزاز القطار بشكل رأسى وبشكل أفقى، وسبب ذلك هو وجود عيب اسمه يد دريسة، أو بسبب وجود هبوط فى السكة»، يضيف سويدان قائلاً «عمليات اللحام التى تتم الآن للقضبان داخل الورش وعلى السكة غير مطابقة للمواصفات تماماً، وتتسبب فى حدوث انكسار للقضبان، وسبب ذلك استخدام شحنات لحام رديئة مصابة بالرطوبة ولا يتوفر بها مواد معينة، فمثلاً عندما رفض عمال اللحام استخدامها ما بين محافظتى المنيا وأسيوط، تم ترهيبهم بالعقوبات الإدارية، وخطورة ذلك تكمن فى احتمالية كسر القضبان، وفى فصل الشتاء تنكمش نحو 10 سم، وهذا يؤدى إلى خروج القطارات عن القضبان».

«الهيئة» شغّلت عربات الضواحى على خطوط الطوالى مع أن سرعتها القصوى 60 كم

يقول مصدر بهيئة السكة الحديد، فضل عدم ذكر اسمه بسبب الأحداث الأخيرة فى الهيئة: «حالة العربات سيئة جداً، وهى أحد أسباب حوادث السكة الحديد، وفى حادث قطار البدرشين عام 2013 الذى راح ضحيته عدد كبير من المجندين الجدد كان السبب فى الحادث هو وجود عربات قديمة تعمل فى خطوط الضواحى وعمرها أكثر من 40 عاماً، وسرعتها لا تتجاوز 60 كيلومتراً فى الساعة، لكن مسئولى هيئة السكة الحديد أدخلوها ورش الصيانة ودهنوها من الخارج، وأغلقوا بابين منها لتعمل على خطوط الطوالى فى الوجه القبلى وخط الإسكندرية، وبسبب تهالكها لم تستطع السير بسرعة 120 كيلومتراً فى الساعة فانقلبت، ولا تزال هذه العربات تعمل على الخطوط حتى الآن، وفى ورش الصيانة يتم غسل هذه العربات بالمياه ما يؤدى إلى سقوط المياه بداخل العربات وحدوث تآكل فى جسم العربة أو التسبب فى الباروما، وواقعة سقوط سيدة من الصعيد تحت عجلات القطار من دورة المياه قبل عدة سنوات وخروج العربات عن القضبان خير دليل»، يضيف المصدر قائلاً: «صيانة العربات لا تتم إلا من الخارج فقط، لكن جسم العربة نفسه لا يتم إصلاحه إلا فى الحالات النادرة، وحتى عربات قطارات الـV.I.P، التى قيل إنها مصنعة فى مصر بالكامل لا تخضع للصيانة، وهى ليست مصرية بل تم تصنيعها فى الخارج وتجميعها فى مصر، ومن المفترض أن يكون جسم هذه العربات من الخارج من معدن الاستانلس مثل العربات الفرنساوى القديمة، لكن جسمها من الخارج صاج مطلى بطبقة نيكل، ولذلك أصاب الصدأ سقف هذه العربات من الخارج، ولو كانت استانلس مثل العربات الفرنساوى لن تصدأ بهذا الشكل السيئ».

8 تربة رخوية وبازلت ردىء

قطع البازلت الكبيرة تؤدى إلى حدوث فراغات أسفل الفلنكات وهبوط فى التربة الطينية

يضيف فنى هندسة السكة، الذى يرجع تاريخ تعيينه بالشركة إلى عام 1987، قائلاً: «التربة فى الوادى والدلتا طينية ورخوية لأنها تجاور مجارى مائية وأراضى زراعية، والزلط أو البازلت الموجود أسفل القضبان له مواصفات أيضاً، حيث يجب ألا يزيد حجمه على 7 سم، لكن للأسف توجد أحجام كبيرة جداً، تؤدى إلى حدوث فراغات أسفل القضبان وتسبب هبوطاً بالسكة، لأن الزلط الصغير يعطى كثافة أكبر ويمتص الاهتزازات والسرعات العالية والأوزان الثقيلة، لكن الحجر الكبير بيهرب من تحت الفلنكات مع الضغط عليها، ويؤدى إلى هبوط السكة»، وحذر من وجود قنابل موقوتة على قضبان السكك الحديدية وهى نقاط اللحام غير الدقيقة أو المتساوية مع القضبان، وأوضح «سويدان» الذى يشكو من تعسف قيادات السكة الحديد بمحافظة قنا ضده بسبب الإبلاغ عن مشكلات الصيانة: «الفلنكات الخشبية أفضل بكثير من الفلنكات الخرسانية، لأنها تمتص السرعات العالية والأوزان الثقيلة، وفى حالة الحوادث يمكن استخدامها مرة أخرى، لكن الفلنكات الخرسانية التى تعطى ثباتاً أكثر للسكة لا تستخدم مرة أخرى عند وقوع الحوادث، وتبلغ أطوال القضبان الحديدية فى المنحنيات 126 متراً، وفى الأطوال العادية 252 متراً، ويتم استيراد كل القضبان الحديدية من خارج مصر، وتصل إلى ورش طنطا وقنا، وطولها 18 متراً ويتم تلحيمها فى بعضها فى هذه الورش لتكون طويلة.

9 عدم تطبيق اشتراطات السلامة

تقرير رئيس لجنة الأمن والسلامة

تم إلقاؤه فى صناديق القمامة

لوائح الأمان والسلامة التى تطالب قيادات النقل بتنفيذها غير معلنة وليست موجودة فى لوحات إعلانية، وجميع تقارير الأمن والسلامة التى قام بها الموظفون المسئولون تم إلقاؤها فى صناديق القمامة، وفقاً لأحد السائقين، فضل عدم ذكر اسمه، حيث طالب بتقديم كبار المسئولين بالهيئة ووزارة النقل إلى المحاكمة لعلمهم بكل مشكلات السكة الحديد وعدم اتخاذ أى إجراءات وقائية لتفادى وقوع الحوادث بشكل متكرر، وتحميل المسئولية للسائقين وعمال التحويلات، حيث تم تقديم تقرير من رئيس لجنة الأمن والسلامة بهيئة السكة الحديد، إلى قيادات النقل وكبار رجال الدولة يشرح فيه كل مشكلات السكة والأعطال وسوء الصيانة ونقص قطع الغيار وتعطل السيمافورات لكنه لا يزال حبيس الأدراج، لأن الدم المصرى رخيص، ورغم تقديم التقرير إلى الجهات المعنية منذ 4 سنوات إلا أنه لم يفعل، والحادثة الأخيرة تثبت وتؤكد صحة كلام الزملاء عن تعطل أنظمة التحكم الآلى وأجهزة الأمان، لو اشتغلنا باللوائح والقوانين مفيش سوق واحد هيشتغل».

إجراءات السلامة التى نتدرب عليها فى معهد السكة الحديد كل عامين نظرياً مع عمل محاكاة رائعة لا يتم تطبيقها على أرض الواقع، بسبب تعطلها أو بسبب تقادم الجرارات، مثل نظام التعامل مع الحرائق الذى نتدرب على استخدامه فى الدورة، حيث يطلب منا القيام بشد مفتاح لتوجيه طفايات الحريق البودرة نحو الحريق أتوماتيكياً، لكن لو قمنا بشد المفتاح لأسبوع كامل لن يعمل».

10 تفاوت كبير فى الأجور

السائق يحصل على حافز شهرى 70 جنيهاً.. ومهندس التشغيل يتقاضى 6 آلاف جنيه

يشكو عدد كبير من العمال والفنيين والسائقين والإداريين بالسكة الحديد من وجود تفاوت فى الرواتب والحوافز الشهرية، وحصلت «الوطن» على صورة طبق الأصل من أحد كشوف الحوافز التى تم صرفها لعمال ومهندسى الهيئة فى شهر ديسمبر الماضى، حيث حصل 3 مهندسين فقط على حافز شهرى قيمته 18 ألف جنيه، بواقع 6 آلاف جنيه لكل فرد، بينما حصل 222 فنياً وعاملاً وسائقاً على 16 ألف جنيه، بواقع 71 جنيهاً لكل عامل فى الشهر، يقول أحد موظفى السكة الحديد، رفض ذكر اسمه: «ما يهم قيادات الهيئة هو الجلوس على الكرسى لأطول فترة ممكنة، لتقاضى رواتب وحوافز كبيرة، ففى الوقت الذى تجرى فيه حرب بين قيادات الهيئة على الحوافز، لا يتسابقون فى إصلاح بنيتها الأساسية وتطوير مرافقها، واكتفوا بإنفاق مليارات الجنيهات على تغيير بلاط الأرصفة ودهان الحوائط وبناء الأسوار بجوار قضبان الخطوط الفرعية بمحافظات الوجه البحرى، هيئة السكة الحديد أنفقت المليارات على تطوير المرفق من الخارج، وأهملت الأساس، مثل تطوير محطة سكك حديد مصر وزخرفة جدرانها ودهان حوائطها وإنشاء كافتيريات جديدة، لكنهم تركوا البنية التحتية، مثل الجرارات والقضبان والفلنكات والإشارات أو السيمافورات كما هى دون تطوير حقيقى وجذرى».

يوضح الموظف الأربعينى، الذى تحدث بصوت غاضب «كل المليارات التى تنفق على تطوير السكة الحديد مجرد حبر على ورق، لأن قيادات الهيئة تقوم بإنفاق 30% على أعمال التطوير بينما تنفق النسبة المتبقية على الحوافز والمكافآت، وفى النهاية يقولون إن الهيئة تخسر، ويتقاضى بعض القيادات رواتب كبيرة جداً لا تناسب حجم وظيفتهم تصل إلى 300 ألف جنيه لكل فرد، السائق يأخذ 45 جنيهاً على مشوار الإسكندرية مع أنه يقود قطاراً ثمنه أكثر من 100 مليون جنيه، لأنه يحاسب على الكيلو وهو عين السكة وأهم أفرادها، وسواق الميكروباص بياخد فى المشوار الواحد 200 جنيه للإسكندرية فى الأيام العادية»، وتابع: «يبلغ عدد عمال هيئة السكة الحديد نحو 73 ألف عامل وفنى وسائق وإدارى ومهندس، فيما يبلغ عدد السائقين نحو 6 آلاف قائد قطار».