بالأرقام.. علاقة اتفاقية «ترسيم الحدود» بالقناة الإسرائيلية «المزعومة»

من النسخة الورقية للجريدة الأسبوعية

- إسرائيل تفشل فى إنشاء خط ملاحى موازٍ لقناة السويس

-  200 مليار دولار تكلفة حفر القناة الموازية.. 2000 عربة قطار لنقل حمولة أصغر سفينة حاويات

فى الأسبوع الماضى تداولت عدد من المواقع الإخبارية وصفحات التواصل الاجتماعى تقريرًا منشورًا فى فبراير عام 2014 بصحيفة هآرتس الإسرائيلية، عن وجود مخطط إسرائيلى جديد لربط بين إيلات وأشدود عبر خط سط حديد، مشيرة إلى أن هذا الخط سيكون بديلا لقناة السويس المصرية، بعد تمرير البرلمان اتفاقية ترسيم الحدود مع المملكة العربية السعودية، وهو ما نفاه الباحث والخبير اللوجيستى المصرى محمد حسن، مؤكدا استحالة تنفيذ هذا المخطط.

التقرير المنشور فى الصحيفة الإسرائيلية، قديم، وكان يكشف عن مخطط إسرائيلى خلال حكم الإخوان بمصر لجذب عدد من القوى الدولية بحجة أن الجماعة ستغلق القناة لكن فى الوقت الحالى لم تعد الجماعة فى حكم مصر وقد تلاشت المخاوف ولم يعد هناك مبرر لإنشاء هذا الخط الذى يصعب تنفيذه من الناحية العملية.

زعمت الصحيفة فى ذلك الوقت أن المشروع سيقوم بربط 300 كيلومتر بين إيلات على البحر الأحمر وميناء أشدود على البحر الأبيض المتوسط. ويمكن أن يكون فرصة للصين للحصول على موطئ قدم فى المنطقة، ويأمل نتانياهو، وفقا لما هو منشور، من مجلس الوزراء تسريع هذا المشروع الذى يحمل اسم «ميد-ميد»، ومن المتوقع أن تستغرق عملية الإنشاء، التى تقدر تكلفتها ما يزيد على 2 مليار دولار، 5 سنوات.

وقال أوديد أران الدبلوماسى الإسرائيلى المتقاعد حاليا فى معهد دراسات الأمن القومى بجامعة تل أبيب إن نتنياهو ليس مهتما بالفوائد الاقتصادية القليلة لهذا المشروع لكنه هو مهتم أكثر بتطوير تحالف استراتيجى مع الصين، وذكرت الصحيفة فى ذلك الوقت أن هذا المشروع ووفقا لباحث استراتيجى فى كلية الحرب فى الولايات المتحدة، جيمس هولمز، إن المشروع بديل لقناة السويس إذا تم غلقها من قبل الإخوان.

وقال هولمز: «لنفترض أن قناة السويس مغلقة أو معطلة لبعض الفترات بسبب الإخوان.. فإن الآثار الاقتصادية والعسكرية ستتفاقم فى جميع أنحاء آسيا والعالم الغربى».

ووفقا لمركز الدراسات الاستراتيجية والدولية، أصبحت الصين الآن الشريك التجارى الأول لإفريقيا، حيث بلغت قيمة التجارة فيها 120 مليار دولار. وفى الوقت نفسه، فإن الاتحاد الأوروبى هو رقم واحد شريك تجارى للصين، من السهل جدا الوصول إلى القارة الأوروبية أو الإفريقية عبر هذا الخط .

وفى أكتوبر، 2013 أكد وزير حماية البيئة الإسرائيلى أنه من المستحيل الموافقة على أى خطوط من هذا النوع عندما لا يعرف الكنيست الوجهة النهائية ومدى فائدته. وكتبت جمعية حماية الطبيعة فى إسرائيل ان خط السكك الحديدية سيؤدى إلى «ضرر بيئى لم يسبق له مثيل» فى النقب.

فى المقابل يرى الباحث والخبير اللوجيستى المصرى محمد حسن استحالة تنفيذ هذا المخطط لوجود 3 أسباب، موضحا أن السبب الأول أن أصغر سفينة حاويات تعمل فى خط ملاحى منتظم تبلغ حمولتها أربعة آلاف حاوية وأكبر سفينة تتجاوز حمولتها العشرين ألف حاوية فإذا عبرت أصغر سفينة حاويات قناه السويس ستستغرق رحلتها 11 ساعة ولا تحتاج إلى تفريغ أى من حمولتها أو إعادة شحنها، أما إذا قررت تلك السفينة تمرير حمولتها من خط سكة حديد موازٍ، فإنه يستلزم تفريغ حمولتها البالغة 4000 حاوية فى إيلات ونقلها على عربات سكة حديد.

وأضاف الباحث المصرى أن عربة السكة الحديد تتسع لحاويتين فقط ومن أجل تحميل 4 آلاف حاوية يتطلب ألفى عربة قطار، ما يعنى أنه سيكون قطارا طويلا جدا ولن يكون هناك جرار قادر على سحب 2000 عربة.

وقال الباحث إن السبب الثانى هو الوقت موضحا أن بعد النقل بالقطار تحتاج إلى سفينة أخرى تنتظر أمام الميناء الآخر ليتم شحنها بالأربع آلاف حاوية مرة أخرى، فكم من الوقت يستغرق تفريغ وشحن 4000 حاوية؟ أما السبب الثالث ما هو القطار السوبر الذى يجر ألفى عربة؟ وكم تبلغ تكلفة كل هذه العمليات اللوجيستية؟

أما عن الخرافة الثانية المتمثلة فى إنشاء قناة بحرية بين إيلات والبحر الميت ثم من البحر الميت إلى أشدود فهو مشروع لا يحقق أى جدوى اقتصادية نظرا لتكاليف إنشاء القناة الباهظة، فكم ستتكلف القناه المزعومة والتى يتجاوز طولها الـ 300 كيلو متر وبعمق 16 مترًا لتسمح بمرور السفن العملاقة؟

  لا شك أن تكلفة حفر هذه القناة سيتجاوز الـ200 مليار دولار كما أنها ستكون أطول من قناة السويس البالغ طولها 193 كيلومترًا، مما يزيد من مخاطر الملاحة فى تلك القناة المزعومة .