الجيوشى: تراجع أسعار السفن فرصة ذهبية لزيادة الأسطول الوطنى

■ غانم: ضخامة الاستثمار وإحجام البنوك عن الدخول فى النشاط ورسوم التسجيل.. أهم المشكلات

■ مصيلحى: الحديث عن تعديلات قوانين صدرت فى الستينيات وعفى عليها الزمن

■ القاضى: لابد من وجود مبادرات حكومية لمنح السفن المصرية أولوية نقل السلع

السيد فؤاد ـ يوسف مجدى ـ معتز محمود:

شهدت ورشة العمل التى عُقدت بالإسكندرية، أمس الأول بهيئة ميناء الإسكندرية بعنوان "تحديث التشريعات من أجل تنمية وتعظيم الأسطول التجارى البحرى المصرى"، العديد من المناقشات بخصوص إنشاء أسطول تجارى مصرى، على غرار ما يتم بالعديد من الدول.

أكد الدكتور سعد الجيوشى، وزير النقل، أن النقل لم يكن يومًا ركيزة للاقتصاد المصرى، لافتًا إلى أن الاقتصاد كان يعتمد على ركائز أخرى كالسياحة ومدخرات المصريين والصادرات، والتى تعرَّضَ جميعها للاهتزاز، واحدة تلو الأخرى. 

وأضاف أننا لم نفكر يومًا فى إضافة النقل البحرى لتلك الركائز لنستغل موقع مصر والبنية الأساسية التى أُنفقَ عليها المليارات، لافتًا إلى أن بعض الدول تكون صغيرة حجمًا ولا تمتلك إلا ميناء واحدًا، ولديها اقتصاد قوى وحقّقت فائضًا لخزانتها العامة. 

وأشار إلى أنه من الغريب أن تكون لدينا سواحل طويلة بحرية وأشهر قناة فى العالم ولا نمتلك أسطولًا بحريًّا.

وتابع: كان بإمكاننا أن نستمر فى نفس الاتجاه القائم، أو نبحث عن الأسطول المصرى أين ذهب، لافتًا إلى أننا وجدنا الأسطول يزحف لأماكن أخرى ويحمل عَلم دول أخرى غير مصر.

وكشف وزير النقل أنه فى مجال النقل البحرى اتخذت وزارة النقل عدة إجراءات، أبرزها إعادة تأهيل العاملين، والدخول فى تحالفات مع بعض الدول مثل كوريا وألمانيا، خاصة فى نشاط بناء السفن، كما يتم حاليًا العمل على تفعيل الشباك الواحد.

وأوضح أنه "بعد الدراسات نحن نعترف أن التشريعات الحالية فى النهاية نتج عنها أن الأسطول التجارى المصرى ذهب وتَراجعَ عدده، متسائلًا عن الحل الأمثل لاستعادة الأسطول التجارى المصرى مرة أخرى، وتشجيع المستثمرين المصريين على ترخيص سفنهم ببلادهم، مشددًا على وجود فرصة ذهبية، فى ظل انخفاض أسعار السفن بالعالم.

وذكر أن بعض الدول ومع انخفاض أسعار السفن العالمية، قامت بشراء سفن تستخدمها حاليًا كمخازن، على أن يتم إبحارها فى الوقت المناسب، وهو ما يمكن استغلاله كفرصة ذهبية لزيادة الأسطول المصرى.

ورفض الجيوشى محاولات بعض الحاضرين من أعضاء غرفة ملاحة الإسكندرية، التطرق للقرار 488 الخاص بزيادة أسعار خدمات الموانئ، مستغلين حضور بعض أعضاء مجلس النواب عن الإسكندرية بالاجتماع.

واكتفى الجيوشى بأن موضوع ورشة العمل ليس مخصصًا لمناقشة هذا الموضوع.

بدوره أشار اللواء طارق غانم، رئيس قطاع النقل البحرى، إلى أن هناك معوقات كبيرة فى تملُّك وتشغيل السفن وضخامة الاستثمار وإحجام البنوك عن الدخول فى هذا النشاط، بسبب استمرار حظر بيع السفينة إلا بعد موافقة وزير النقل، ورسوم التسجيل المغالَى فيها من قِبل الشهر العقارى.

ولفت إلى أننا كقطاع النقل البحرى، نقوم بهذه الورشة بهدف الخروج بورقة يتم على أساسها تعديل بعض القوانين أو استصدار قوانين وتشريعات جديدة تعمل على التوسع فى هذا النشاط.

ولفت إلى أن الموقف الحالى للأسطول الوطنى ينقسم إلى: 112 سفينة، والمتوقف يصل عدده إلى 37 سفينة، وبعمالة تصل إلى 150 عاملًا وينقل الأسطول الوطنى مليون طن فقط، بينما أسطول بنما الذى يرفع علمها ينقل 218 مليون طن، ودولة مثل ليبريا لديها 4 آلاف سفينة وتنقل %11 من التجارة العالمية.

وتابع أن تعظيم الأسطول يتركز على عدة محاور، أهمها رفع العلم المصرى، مشيرًا إلى أن رفع العلم لا يشترط أن يكون الملاك مصريين "سواء مصريين أو أجانب"، وله عائد استثمارى نتيجة تشغيل الأسطول وللشركات المشغلة له، كما أن له عائدًا سياسيًّا وهو تعظيم دور مصر فى المنطقة.

كريم سلامة، عضو مجلس إدارة غرفة ملاحة الإسكندرية، أشار إلى أن الخدمات بالموانئ والمشروعات واللوجيستيات قد تكون أولوية خلال الفترة المقبلة أكثر من الاهتمام بالأسطول، وقد يكون الحديث عن وجود أسطول نقل تجارى مصرى فكرًا عفى عليه الزمن.

أما المهندس مدحت القاضى، رئيس شعبة خدمات النقل الدولى "بغرفة تجارة الإسكندرية" فأشار إلى أنه حتى يكون لدينا أسطول تجارى مصرى لا بد من وجود مبادرة حكومية تعمل على أن يتم نقل معظم السلع والتجارة التابعة للحكومة من خلال السفن المصرية، فمثلًا هناك مناقصتان لتشغيل سفن لتسييل الغاز الطبيعى بميناء العين السخنة تمّ إيجارها من قِبل وزارة البترول، وهناك نية لطرح مناقصة ثالثة، ولم يتم الاشتراط على أن تكون مصرية أو شراكة مصرية، رغم أن التمويل تمّ من مصر ولم يضخَّ أى استثمارات، لافتًا إلى أن تلك الشركة تقوم بإيجار السفينة بالدولار لوزارة البترول، ويتم تحويل أرباحه بالعملة الأجنبية للخارج- عبارة عن 35 ألف دولار يوميًّا يتم تحويلها فى ظل تحول مصر لمستورد للغاز.

محمد مبارك، رئيس شركة أبو قير للخدمات البترولية البحرية، أوضح أن شركته تعتمد على الوحدات البحرية العاملة بمجال البترول وواجهتنا مشكلات عديدة خلال التسجيل، فمثلًا عند شراء الوحدة 20 مليونًا يتم الإلزام بدفع %5 من قيمة الوحدة، وهو رقمٌ مبالَغ فيه، مما يعمل على صعوبة الاستثمار بهذا المجال، علاوة على أن هناك انخفاضًا شديدًا بالإيجارات اليومية لهذه الوحدات، فبعد أن كانت تصل إلى ألف دولار وصلت إلى 700 دولار.

أما الفريق تامر عبد العليم، رئيس الشركة الوطنية للملاحة، فأوضح أن العالم يتجه حاليًا للاعتماد على السفن ذات الأعمار الأقل من 20 عامًا و15 عامًا، فى الوقت الذى تنوى فيه الجهات المصرية فتح أعمار السفينة، مما قد يسبِّب انخفاض التصنيف للأسطول المصرى، مطالبًا بضرورة تخفيض الضرائب التى يتم دفعها على التسجيل حتى يمكن رفع العلم على أكبر عدد ممكن من السفن، بالإضافة إلى الضريبة السنوية.

فى سياق متصل طالب أحمد الشامى، الخبير البحرى، بضرورة أن يتم منح حوافز تشجيعية وتمويلية للمصريين فى هذا النشاط، خاصة أن التشريعات المعمول بها حاليًا لا تؤدى لدخول البنوك فيه بقوة حتى الآن.

بدوره أشار أحد أعضاء مجلس الشعب بالإسكندرية، إلى أن وزارة النقل لا بد أن يكون لها دور فى تنظيم وتحديد السفن التى تدخل الموانئ المصرية، فمثلًا هناك شركة أجنبية تحتكر النقل الساحلى بين موانئنا منذ 14 عامًا حتى الآن، وبعد دخول شركة جديدة مؤخرًا تمَّ تخفيض النولون بين الموانئ المحلية إلى %30، خاصة أن وجود ميناء محورى كشرق بورسعيد يتطلب وجود أكثر من شركة تعمل بهذا النشاط، بالإضافة إلى أن هناك تمويلًا إلى 200 مليار جنيه خلال 5 سنوات فلا بد من إدراج نشاط النقل البحرى ليدخل ضمن تلك الحزمة من المشروعات.

ودعا إلى حماية الأسطول الوطنى بقدر الإمكان، وألا يكون هناك قصرٌ على شركات بعينها، دون اشتراط أن تكون الجنسية مصرية %100، لافتًا إلى أن الاقتصار على الشركات المصرية بمنحها بعض الخدمات، لن يكون فى صالح مصر، مشيرًا إلى أن هناك بعض المقترحات تمّ تقديمها للوزير على أن تكون السفن التى تنقل البضاعة بين الموانئ المصرية وطنية وبرأسمال مصرى %100، وهو ما ينطبق على الوحدات البحرية كالقاطرات واللنشات التابعة لهيئات الموانئ، ولا يمكن تطبيق ذلك على السفن.

على صعيد آخر قال محمد عبد الله، مسئول شركة الأهلى للتأجير التمويلى، إنه "كانت لنا تجربة فى تمويل إحدى السفن عام 2009 وكانت عبارة عن عملية بيع وإعادة التأجير، كأنْ يقوم مالك السفينة ببيع السفينة للبنك ثم يتم التأجير لمدة معينة"، لافتًا إلى أننا وجدنا معوقات كثيرة فى تملُّك السفن المصرية، وأننا نتعامل مع هذا القطاع بشكل محلى رغم أنه الأقرب إلى العالمية، فهناك تشريعات عالمية واتفاقيات لم تنضم إليها مصر أو يتم تطبيقها على أرض الواقع، منوهًا بأن الشهر العقارى يقوم بتحصيل مبالغ باهظة لتسجيل السفينة فقط، دون وجود أى عائد من وراء تلك المبالغ.

وأوضح أنه عندما بدأنا نمتلك بعض العقارات وجدنا مشكلات كثيرة جدًّا فى التأجير التمويلى من خلال توقيع بروتوكول مع وزارة الإسكان، حيث قامت الأخيرة بناءً على البروتوكول بإصدار قرار وزارى بإعفاء نشاط التأجير التمويلى بتملك العقارات من رسوم التسجيل والإجراءات الطويلة فى هذا الشأن، مطالبًا بتطبيق تلك التجربة فى النقل البحرى وتملُّك وتشغيل السفن.

فيما أكد فاروق ملش، الخبير بالأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحرى، أنه موضوع لا يزال حبيس الأدراج حتى الآن، وتمّت مناقشة معظم تلك البنود دون التوصل لأى حلول عملية على أرض الواقع تساعد فعلًا فى زيادة الأسطول، مشيرًا إلى أننا تقدمنا بالعديد من التعديلات المطروحة على القوانين المختلفة، بالإضافة إلى التعديلات التى تمّت مناقشتها من المجلس الأعلى للموانئ، علاوة على تحديث بعض القوانين كالتوقيع الإلكترونى والنقل متعدد الوسائط وأحكام التلوث البحرى وسلامة الأرواح عبر البحار، وجميعها تساعد على تنشيط مجال تملك وتشغيل السفن.