صناعة السيارات فى مصر.. إلى أين؟

:أعد الملف – شريف عيسى

تعتبر صناعة السيارات من الصناعات الداعمة لكبرى الاقتصادات العالمية لما تمتلكه تلك الصناعة من إمكانيات تمكنها من النهوض بمستقبل البلاد فى وقت قياسى مقارنة بالصناعات الأخرى.

وشهد العديد من الدول والعواصم حالة من الكساد الاقتصادى خلال فترة ما بعد الحربين العالميتين الأولى والثانية مما دفعها للجوء إلى الصناعة، خاصة السيارات فى دفع معدلات النمو الاقتصادى والقضاء على البطالة والفقر وتدنى مستويات المعيشة بها.

وتعد دول ألمانيا وكوريا والولايات المتحدة الأمريكية واليابان من أشهر الدول الرائدة فى صناعة السيارات على مستوى العالم لما تمكله تلك الصناعة من مقومات تمهد الدول من الريادة الاقتصادية للعالم وتحقيق نهضة حقيقية.

وترصد «المال» أبرز تجارب الدول التى حققت نجاحات فى مجال صناعة السيارات عبر تاريخها استناداً إلى التجربة الكورية والألمانية فى محاولة للاستفادة من تجاربها فى تطوير الصناعة المحلية وتحويلها من صناعات تجميعية إلى صناعات كاملة على غرار ما قامت به دولة المغرب فى هذا الصدد.

4 مقترحات للتحول من التجميع إلى التصنيع

طالب خبراء صناعة السيارات المحليون بضرورة النهوض بالصناعات المغذية بهدف الارتقاء بصناعة السيارات فى مصر خلال الفترة المقبلة، بما يمكنها من تقدم الاقتصاد المحلى والخروج من عثرته التى يمر بها منذ ما يقرب من أربعة أعوام.

وأكدوا ضرورة التحول من مجرد التجميع إلى التصنيع الكامل عبر دعوة كبرى الشركات العالمية الرائدة فى مجال تصنيع السيارات والصناعات المغذية لضخ استثمارات لها فى مصر على غرار التجربة المغربية وجنوب الأفريقية.

كما طالبوا بالاهتمام بمنح تسهيلات جمركية وضريبية للشركات العالمية حتى تكون مصر محطة جذب أنظار لها خلال الفترة المقبلة.

قال عمرو نصار، نائب الرئيس التنفيذى لشركة صناعة وسائل النقل MCV، إن النهوض بصناعة السيارات فى مصر يأتى عبر دعوة الشركات الأم لضخ استثمارات لها فى السوق المحلية، على أن يتم ذلك وفقاً لرؤية تقوم على تصنيع سيارة للتصدير للخارج على غرار تجربة المغرب مع رينو "لوجان".

وأكد، فى تصريحات لـ«المال»، أن المغرب قدمت لرينو العالمية فى تجربتها العديد من التسهيلات الضريبية والجمركية، إلى جانب النهوض بالصناعات المغذية بها، بما يدعم الاقتصاد المغربى على المتوسط والطويل.

وأشار إلى أن المغرب تستهدف تصدير 400 ألف سيارة رينو لوجان مما يعكس رغبة المغرب فى الاتجاه لسياسة التصنيع بهدف التصدير وليس لتحقيق الاكتفاء للسوق المحلية فقط، كما يجرى الأن فى مصر من قبل مصانع التجميع.

وتابع: إنه خلال لقاء غرفة الصناعات الهندسية مع وزير التجارة والصناعة، طارق قابيل، أكد الأخير أن إستراتيجية صناعة السيارات والتى تعدها الوزارة بالتعاون مع وزارة المالية لابد أن تستهدف تحقيق التصنيع الكامل والتصدير للخارج، وأن عدم تحقيق ذلك سيكون التفافاً على الاتفاقيات التى وقعتها مصر والتى من أهمها اتفاقية الشراكة الأوروبية.

وبيّن نصار أن على مصر الاستفادة من تجربة جنوب افريقيا فى مجال صناعة السيارات والتصدير للخارج بهدف دفع عمليات التصنيع المحلى والتى تعانى من تباطؤ النمو، مقارنة بدول الجوار فى المنطقة العربية والأفريقية.

من جهته، قال سمير علام، مدير عام الشركة المصرية البريطانية لتصنيع السيارات، وكيل سيارات "زيمكس"، إن تطوير الصناعة فى مصر بصفة عامة وصناعة السيارات بصفة خاصة يحتاج إلى قرار سياسى يقضى على الروتين والبيروقراطية والفساد المتفشى فى الجهاز الإدارى للدولة.

وأشار إلى أنه على مصر السير على خطى العديد من الدول العربية والأفريقية الرائدة فى صناعة السيارات عبر منح التسهيلات الجمركية والضريبية، بالإضافة إلى تهيئة البنية التحتية والإستراتيجية من طرق وموانئ وغيرها، على أن تهتم الدولة بالنهوض بالصناعات المغذية الداخلة فى تكوين السيارات.

وأوضح أن التطور الذى شهدته المغرب وجنوب افريقيا فى مجال صناعة وتجميع السيارات حدث نتيجة التغييرات الهيكلية فى الإجراءات الحكومية وقوانين جذب الاستثمارات من الخارج، الأمر الذى دفع كبرى الشركات العالمية لضخ استثمارات لها فى تلك الأسواق.

وكشف علام عن تطورات إستراتيجية صناعة السيارات والمناقشات التى أجرتها شعبة وسائل النقل خلال اجتماعها الذى عقد الأربعاء الماضى للاطلاع على المستجدات الخاصة بشأنها، إذ أكد وجود رغبة لدى وزارة الصناعة والتجارة فى زيادة نسب المكون المحلى للسيارات المجمعة فى مصر لتصل إلى %60 خلال السنوات الثمانى المقبلة.

وقال اللواء حسن سليمان، رئيس مجلس إدارة شركة الأمل لتصنيع وتجميع السيارات، وكيل العلامة الصينية "BYD" والعلامة الروسية "لادا"، إن النهوض بصناعة السيارات محلياً يتطلب فى البداية تطوير الصناعات المغذية المحلية مثل شركة النسر للكاوتش عبر دعوة الشركات العالمية الرائدة فى تلك الصناعة للنهوض بالنسر بهدف تحويل السيارات المجمعة محلياً من استخدام الكاوتش المستورد إلى المصنع فى مصر.

وأكد ضرورة إعادة النظر فى الاتفاقيات المصرية فى هذا الصدد مثل اتفاقية أغادير التى تسببت فى عدم قدرة مصنعى الأتوبيسات والميكروباصات فى مصر من التصدير للمغرب، واتفاقية الشراكة الأوروبية التى تقضى بخفض الجمارك على السيارات بواقع %10 كل عام لتصل إلى صفر % بحلول عام 2019، عبر زيادة قيمة ضرائب المبيعات.

التشريعات الكورية وراء نجاح التجربة

تعتبر صناعة السيارات فى كوريا من الصناعات الحديثة, ورغم ذلك فإنها حققت تقدماً كبيراً فى الأسواق الدولية، فقبيل الحرب العالمية الثانية لم تكن هناك صناعة للسيارات بكوريا إلا فى عدد من ورش الصيانه وقطع الغيار.

وشهد عام 1955 أول محاولة لتصنيع سيارة كورية, ممثلة فى إعادة هيكل سيارة جيب عسكرية أمريكية إلا أن البداية الحقيقية تزامنت مع صياغة الحكومة لقانون حماية السيارات والتى اعتبرته جزءا من أولى الخطط الخمسية فى عام 1962, وبمقتضى ذلك القانون شجعت الحكومة صناعة السيارات من خلال فرض حماية للمنتجات المستوردة واستصدار رخص للشركات التى ستعمل على تصنيع سيارات.

وقد تمثل التشجيع فى إعفاء مكونات وقطع السيارات الواردة من الضرائب والرسوم الجمركية, وأقيم أول مصنع لتجميع السيارات من قبل شركة Saenara للسيارات بمساعدة من شركة نيسان اليابانية لإنتاج السيارات بطاقة قدرها 6000 سيارة سنوياً.

وبسبب بعض المشاكل المالية أغلق المصنع فى عام 1963, وانتقلت ملكيته الى شركة Shinjin للسيارات فى عام 1965 ثم غيرت الشركة اسمها إلى جنرال موتورز – كوريا ثم شركة Saeban للسيارات, وأخيراً إلى شركة Daewoo للسيارات وهى إحدى شركات مجموعة دايو.

وفى الوقت الحالي، وبالإضافة إلى شركة دايو توجد 3 شركات كبيرة منتجة للسيارات هى هيونداى Hyundai, كيا Kia وآسيا Asia، ويمكن تقسيم مراحل تطور صناعة السيارات فى كوريا إلى المراحل التالية: فالمرحلة الأولى هى مرحلة التجميع (1962-1976) خلال تلك المرحلة قامت كل من شركة Saenara وشركة Shinjin بتجميع السيارات اليابانية لكل من شركة نيسان وتويوتا, وقد بلغت نسبة التصنيع المحلى فى ذلك الوقت %21.

أما المرحلة الثانية فهى مرحلة التصنيع المحلى (1974-1979) فقد بدأ الاهتمام بالتصنيع المحلي, وقد أخذت شركات هيونداى وآسيا وجنرال موتورز – كوريا تلك المهام على عاتقها, كما اتبعت تلك الشركات سياسة التعاون مع الشركات الأمريكية والأوروبية لإنتاج سيارات بموديلات أمريكية وأوروبية.

وقد ارتفع إنتاج السيارات فى ذلك الوقت ليصل إلى 30.000 سيارة, وبلغت نسبة التصنيع المحلى الحقيقية %50 فى عام 1974.

وتمثلت المرحلة الثالثة فى إنتاج نموذج محلى (1975-1979)، وفقاً لخطة السيارات الكورية فى عام 1974, قامت كيا بإنتاج سيارة Brisa وهى تصميم لشركة مازدا اليابانية، وفى عام 1975 قامت شركة هيونداى بإنتاج أول سيارة كورية محلية أطلق عليها اسم Pony وقد بلغت نسبة التصنيع المحلى فى ذلك الوقت أكثر من %85 فى بداية تلك المرحلة.

وعن المرحلة الرابعة فهى مرحلة تحسين المنتج (1980-1984) والذى شهد انتعاش صناعة السيارات فى كوريا بعد نجاح شركة هيونداى فى تقديم أول موديلاتها فى السوق المحلية وكذلك فى أسواق آسيا، وقد بلغت نسبة التصنيع فى تلك المرحلة ما يقرب من %98.

ومثلت المرحلة الخامسة التطوير والابتكار (1985- حتى الآن)، فى تلك المرحلة كثفت كبريات الشركات الكورية جهودها لتطوير إنتاجها من السيارات, فقدمت الشركة المنتجة جيلاً جديداً من السيارات يتمتع بمواصفات تكنولوجيا عالية مكنتها من غزو الأسواق الأمريكية والكندية.

تجربة شركة هيونداى لصناعة السيارات

تعتبر شركة هيونداى لصناعة السيارات إحدى الشركات المهمة التابعة لمجموعة هيونداى، وقد تأسست تلك الشركة فى عام 1967 بغرض تجميع وإنتاج سيارات فورد وبيعها فى السوق المحلية وعلى أثر اكتسابها خبرات التجميع.

وتختلف استراتيجية شركة هيونداى عن استراتيجيات منافسيها فى صناعة السيارات الكورية مثل شركة دايوو وشركة كيا لصناعة السيارات واللتين ما زالتا تعتمدان على المساعدات الفنية الخارجية فى الإنتاج.

بدأت شركة هيونداى فى عام 1986 بتجميع وإنتاج سيارات Cortina بترخيص من شركة فورد وقد استمرت الشركة فى تجميع وإنتاج السيارة, ولكنه وبمرور الوقت وضعت الشركة استراتيجية تقوم على لاعتماد على النفس رافضة العروض التى تقدمت بها شركة فورد للدخول فى عمليات التجميع والإنتاج والتوزيع داخل وخارج كوريا.

وقررت الشركة مع مطلع السبعينيات إنتاج سيارة كورية محلية بنسبة %100 واتخذ رئيس مجلس إدارة الشركة ذلك القرار الهام بعد دراسته للعوامل والظروف البيئية المؤثرة على الشركة فى الجوانب السياسية والاقتصادية والتسويقية والفنية والمالية.

ولقد كان قرار الإدارة العليا سليماً فى ضوء تنبؤات الشركة بالقوى البيئية المحيطة بها والتى يمكن أن نوجزها فيما يلي: السياسة الحكومية خلال الفترة من 1970 وحتى 1975 والتى تحث المستثمرين الكورين على زيادة الإنتاج وتوجيه الاقتصاد القومى ناحية التصدير خاصة السلع والمنتجات الاستهلاكية الخفيفة, كما دعت الحكومة فى خطتها إلى الاهتمام بإقامة الصناعات الاستراتيجية الثقيلة وصناعة الآلات والمعدات، وأعلنت الحكومة عن خطة ترقية صناعة السيارات طويلة الأجل فى عام 1974 وعقب تلك الخطة منعت استيراد السيارات من الخارج, كما قدمت إعفاءات ضريبية مشجعة وكذلك تسهيلات ائتمانية عن طريق البنوك الكورية الخاصة وكذلك التى تساهم فيها الدولة وذلك بغرض دفع صناعة السيارات بكوريا.

وعن الاتجاهات السوقية، حينما اتخذت إدارة هيونداى قرارها إنتاج سيارة وطنية الصنع كان هناك منافسون قدامى أمثال دايوو وكيا ولكن هيونداى نجحت فى ظل سياستها الإنتاجية والتى تبنت بعض نظم شركة تويوتا وميتسوبيشى فى إنتاج بونى بتكلفة أقل من إنتاج سيارات دايوو شريك جنرال موتورز الأمريكية وكيا شريك مازدا اليابانية.

غياب التخطيط وراء ثبات "المحلية"

بدأت صناعة السيارات فى مصر منذ خمسينيات القرن الماضى عبر شركة النصر للسيارات التى كانت خلال تلك الفترة مملوكة للدولة فى إطار المنظومة الاشتراكية التى تستند إلى الحماية الجمركية والتشريعية لحماية الصناعة المحلية الوليدة آن ذاك لهدف دعم الاقتصاد القومى المصرى.

وقد تأسست شركة النصر للسيارات فى البداية لتجميع السيارات فى البداية ومن ثم صناعة أول سيارة مصرية خالصة، إلا أن ذلك لم يحدث حتى الآن.

يعود تاريخ تدشين «النصر» لصناعة السيارات إلى القرار الوزارى الصادر فى عام 1957 والذى نص على «تشكيل لجنة تضم وزارة الحربية ووزارة الصناعة؛ لإنشاء صناعة سيارات اللورى والأتوبيسات فى مصر»، وتمت دعوة شركات عالمية لإتمام ذلك، وبالفعل أسند هذا المشروع إلى شركة «كلوكنر- همبولدت-دوتيز» الألمانية الغربية والمعروفة حاليا باسم «دويتز آ.جي»، وقد تمكنت نصر من تجميع فيات فى مصر وإصدار العديد من الطرازات المجمعة محلياً والتى يبلغ إجمالى الطرازات التى جمعت إلى 19 طرازاً.

ومع تحول الاقتصاد المصرى إلى السوق الحرة والاعتماد على القطاع الخاص لبناء الصناعة الحديثة فقد تولت الحكومة خلال تلك الفترة التحول من نظام الحماية الكاملة إلى سياسية الخصخصة عبر الاعتماد على الشركات الخاصة وتشجيع الاستثمار ومنح حواز للمستثمرين لدفع وتنمية الاقتصاد المصرى والصناعة المحلية.

ومن هذا المنطلق شجعت الحكومة المصرية إنشاء مصانع خاصة لإنتاج وتجميع السيارات، وبدأت عدة شركات عالمية بإنشاء مصانع لها فى مصر، وقدمت عدة موديلات حديثة تلبى احتياجات المستهلك، مقارنة بما كانت تقدمه «نصر» من موديلات أوقف إنتاجها فى مصانع فيات منذ سنوات، حيث ظهرت ماركات أخرى مثل «سوزوكي» و»هيونداي» و»بيجو»، بالإضافة إلى «أوبل» التابعة لمصنع جنرال موتورز مصر العامل فى مصر منذ نهاية السبعينيات، وفى ظل هذا التنوع الكبير والمنافسة الشرسة، تدنت مبيعات «نصر» بشدة مما أدى إلى زيادة الديون المتراكمة واللجوء لتصفية الشركة.

ومنذ ذلك الحين بدأت صناعة السيارات بقيادة القطاع الخاص فى التجميع المحلى عبر استيراد مكونات السيارات عدا المكونات المحلية والتى تبلغ نسبتها %45 والتى تتمثل فى صناعات مغذية بهدف الدفع والنهوض بها وتنميتها.

وتتمتع المصانع التى يبلغ نسبة المكون المحلى بها %45 على الأقل بتخفيض % 30 من جمارك مكونات السيارات المصنعة بها. 

ويتواجد فى مصر عدد من مصانع تجميع السيارات والتى من أبرزها:

1 – دايو اسبرا نزا أبوالفتوح

وتعتبر من اكبر شركات إنتاج سيارات الركوب فى مصر حيث تقوم بتجميع وإنتاج السيارة دايو الكورية وقد تم إنتاج السيارة الصينية اسبرا نزا فى مصنع دايو لرخص سعر السيارة الصينية.

تأسست عام 1983 فى مدينة 6 أكتوبر ويعد اكبر مصنع لإنتاج السيارات البيك أب نصف النقل شيفروليه ثم سيارة الركوب اوبل وبداية من عام 2007 بدأت فى إنتاج سيارة الركوب شيفروليه طراز أفيو واوبترا فى مصانعها بمصر اعتمادا على سعرها التنافسى مع المنتجات المحلية المثيلة.

3 – مجموعة غبور جى بى أوتو

وتقوم المجموعة بإنتاج سيارات الركوب هيونداى الكورية والمينى باص ميتسوبيشى ونصف النقل متسوبيشى كانتر والأتوبيسات، وتستعد المجموعة لطرح سيارة ميكروباص جديدة يتم تجميعها داخل مصانعها للدخول فى مشروع إحلال الميكروباص عند تطبيقه بعد الانتهاء من مشروع إحلال التاكسى.

بدأ الإنتاج فى 2005 لنيسان صنى وهى سيارة ركوب كما يقوم المصنع بإنتاج السيارة البيك أب نصف النقل والمينى باص.

5 – مصنع بافاريا مصر بى إم دبليو / أبوالفتوح سابقًا

ينتج سيارات بى ام دبليو الألمانية ويقوم بإنتاج سيارة الركوب الصينية بريلياس جالينا، كما توجد بعض الشركات المنتجة الأخرى مثل العربية للتصنيع وبيجو وشركة سوزوكى مصر وستروين .

6 - مجموعة وجيه أباظة

تقوم بإنتاج سيارات الركوب ماركة بيجو الفرنسية، وخلال الفترة الراهنة تسعى الدولة للتحول من سياسية التجميع المحلى إلى التصنيع الكامل الأمر الذى دفع وزارة الصناعة والتجارة الخارجية بالتعاون مع وزارة المالية لوضع استراتيجية للنهوض بصناعة السيارات ومكوناتها خلال الفترة المقبله بهدف تعميق التصنيع المحلى والاستثمار فى الإنتاج الكمى وبحث سبل التصدير للخارج.

«الألمانية» بدأت بـ«فولكس فاجن» وأصبحت أكبر منتج فى العالم

بدأت صناعة السيارات فى ألمانيا قبل أربعينيات القرن الماضى، إذ كان أكبر مصنعى السيارات بها يضعون اللمسات النهائية لمنتج قدر له ان يغير وجه الصناعة الالمانية الى الأبد، كان ذلك المنتج هو سيارة فولكس فاجن بيتلز أو الخنفساء، التى اصبحت واحدة من اكثر السيارات مبيعا فى التاريخ.

وتعد «بيتلز» أو "الخنفساء» أول سيارة ألمانية الصنع انطلق انتاجها فى عام 1938، بناءً على طلب من المستشار أدولف هتلر، رئيس الرايخ الألمانى الثالث، حتى قبل بدء إنتاجها الفعلي، استعملها النظام النازى كأداة دعاية له، ما لبثت البيتل أن انتشرت بصورة ملحوظة فى عالم السيارات ولفترة طويلة.

وبدأت فكرة النهوض بصناعة السيارات فى ألمانيا فى 1933، بعد أقل من شهر من تسلم هتلر مقاليد الحكم والسلطة بالبلاد، حيث أعلن عن تبنيه سياسات تجعل النهوض بصناعة السيارات كإحدى أولوياته، وبصورة غير مباشرة أداة لدعايته، وعلامة قوية لقدرته على بسط نفوذه خارجياً.

ونتيجة لتلك الإستراتيجية التى تبناها هتلر شهدت ألمانيا ارتفاعا كبيرا فى عدد السيارات تحت حكمه، فى سنة 1932 كانت تقدر حضيرة السيارات بما يقارب 561 ألف سيارة نقل ركاب، وبعد أربع سنوات، قفز العدد إلى 961 ألفًا.

ومارس الفوهرر «هتلر» مراقبة عن كثب لشركات السيارات وكان يوجه الأوامر لها مثل الحد من عدد من النماذج، وشدد مؤيدو النظام النازى على «القوة» و«السرعة» فى خطاباتهم، وكانت هذه الإرادة قبل إنشاء شركة فولكس فاجن، دفعت الدولة الألمانية، فى وقت مبكر جدا، بشركات صناعة السيارات مثل «مرسيدس» و«Auto Union» للمشاركة فى سباقات السيارات كسباق الجائزة الكبرى ومسابقات أخرى، إضافة إلى دعمها الكبير لتطوير تقنيات متقدمة.

وتحت نظام هتلر، انطلق سباق للحاق بإنتاج الولايات المتحدة وبريطانيا، لا سيما فى ضوء تلميحات لحرب قادمة، وفى الوقت نفسه، أخفى النظام نواياه عن الشعب الألمانى واعدا إياه بتحسين مستوى المعيشة، واستغل هتلر معرض جنيف الدولى للسيارات فى عام 1934 ليعلن عن نيته إنتاج «سيارة الشعب»، سيارة تكون فى متناول الجميع بالاعتماد على الإنتاج الضخم والاستهلاك الكبير، حتى يتجسد حلم الديكتاتور بإعطاء الألمان نسخة ألمانية من سيارة فورد طراز تى.

وأقنع هتلر صناع القرار فى نقابة صناعة السيارات بتوقيع عقد مع شركة بورشيه لإنتاج هذه السيارة الجديدة، التى تمولها الدولة، وبالتنسيق مع شركة بورشيه، رسمت خطوط أول سيارة ألمانية لفولكس فاجن.

فى عام 1936، افتتح أدولف هتلر مصنع KdF-Stadt والذى سينتج سيارات فولكس فاجن، وسجلت شركة فولكس فاجن، واكتمل المصنع تقريبا فى عام 1939 واحتوى على أفضل الآلات الأمريكية المتاحة.

بأفق إنتاج كميات كبيرة بسعر منخفض جدا تحقيقا لطلب هتلر، انتقل مدير المصنع إلى الولايات المتحدة خلال عام 1936، وتعلم تقنيات التصنيع على نطاق واسع، وقد كانت معروفة فقط فى أمريكا.

وقاموا بزيارات لمصانع باكارد وفورد وجنرال موتورز، وكذا مصنع الهياكل «Budd»، المتخصص فى جميع صناعات الصلب، وعادوا مقتنعين بأن مستوى الاستثمار المطلوب يحتاج لضمانات من الدولة الألمانية، حيث إن رأس المال الخاص لا يمكنه وحيدا توفير مبالغ التمويل.

وتم الإعلان عن السيارة فى مايو 1938، بمناسبة وضع حجر الأساس لمصنع فولفسبورغ، وسميت رسميا KdF-Stadt أى «القوة من خلال الفرح»، وهو نفس اسم فرع من جبهة العمل النازية، وكان الغرض الوحيد لهذا الفرع هو تحويل انتباه الألمان من خلال تقديم الترفيه لتعزيز التزامهم بالنظام.